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El proyecto en el que se embarcaron era ambicioso: hab\u00eda que dise\u00f1ar y lanzar comercialmente un veh\u00edculo econ\u00f3mico, confortable e innovador. Sin embargo, las novedades tecnol\u00f3gicas no acababan de cuajar y no encajaban con el confort, la habitabilidad y la est\u00e9tica. Las propuestas y esbozos acababan sistem\u00e1ticamente en el bote de la basura cuando llegaban al despacho de Andr\u00e9 Citro\u00ebn.<\/p>\n
Las nuevas contrataciones de la marca se pusieron en marcha: Lefebvre se encarg\u00f3 de poner a punto la innovadora mec\u00e1nica del futuro modelo, trabajando especialmente sobre el comportamiento en carretera, el frenado y las prestaciones del motor. Por su parte, Bertoni ten\u00eda como misi\u00f3n optimizar la habitabilidad, la ligereza de la carrocer\u00eda y la resistencia al aire. El resultado fue revolucionario: el Citro\u00ebn Traction Avant.<\/p>\n
En este modelo, Flaminio Bertoni supo aprovechar su talento de escultor, sus conocimientos en el trabajo de los metales y las innovaciones tecnol\u00f3gicas para conseguir una silueta aerodin\u00e1mica, elegante e inconfundible. Adem\u00e1s, su m\u00e9todo de trabajo abri\u00f3 una nueva v\u00eda en el dise\u00f1o automovil\u00edstico: no present\u00f3 su proyecto a Andr\u00e9 Citro\u00ebn en un plano, sino que molde\u00f3 sus ideas en una maqueta de arcilla. Su propuesta fue aprobada inmediatamente.<\/p>\n
Tras esta primera revoluci\u00f3n no habr\u00eda demasiado tiempo para el descanso. En 1935. Pierre Jules Boulanger, entonces director de la Oficina de Estudios de la marca hab\u00eda decidido ir a pasar un fin de semana al campo. Sentado en su Traction al lado de la plaza de un pueblo, vio pasar a los agricultores que llevaban sus productos al mercado. Todos usaban carros, tirados por mulas, caballos o bueyes. Al regresar a Par\u00eds, tuvo una iluminaci\u00f3n: hay que crear un veh\u00edculo que sirva para que los campesinos franceses se motoricen y cambien el carro o la mula por el autom\u00f3vil.<\/p>\n
Inmediatamente, puso en marcha el proyecto TPV (Tr\u00e8s Petite Voiture, Coche Muy Peque\u00f1o), capitaneado por el t\u00e1ndem del que sali\u00f3 el Citro\u00ebn Traction Avant. El pliego de condiciones era claro y pensado claramente en el mundo rural, aunque algunos de sus puntos podr\u00edan valer para los actuales SUV: cuatro ruedas debajo de un paraguas. El TPV, deb\u00eda ser capaz de transportar un cesto de huevos por un campo sembrado sin que se rompiera ninguno, adem\u00e1s de 50 Kg de mercanc\u00edas. Adem\u00e1s, deb\u00eda ser f\u00e1cil de conducir por alguien sin experiencia al volante, tener bajos costes de mantenimiento y consumir, como m\u00e1ximo, 3 l\/100Km. Por supuesto, pese a su vocaci\u00f3n agr\u00edcola, deb\u00eda equipar la joya de la corona de la marca: la tracci\u00f3n delantera.<\/p>\n Pese a su \u201ctarget\u201d con bajos recursos econ\u00f3micos, Citro\u00ebn no repar\u00f3 en medios para desarrollar este modelo. Se pensaron y probaron toda clase de innovaciones tecnol\u00f3gicas y de dise\u00f1o. As\u00ed, se ensayaron brazos de suspensi\u00f3n de magnesio, puertas circulares, faros inspirados en las luci\u00e9rnagas. El aligeramiento del veh\u00edculo se convirti\u00f3 en una obsesi\u00f3n: el techo era de tela, las ventanillas de mica y la carrocer\u00eda de aluminio ondulado.<\/p>\n En septiembre de 1939, Citro\u00ebn ya ten\u00eda listas 250 unidades de este revolucionario modelo en su f\u00e1brica de Levallois-Perret, con carrocer\u00eda de aluminio ondulado, techo de tela, motor de 375 cm3 y 8 CV refrigerado con agua, arranque con manivela y un solo faro. Las autoridades francesas ya hab\u00edan dado luz verde a su comercializaci\u00f3n. Sin embargo, como en tantas otras cosas, la Segunda Guerra Mundial dar\u00eda un giro inesperado a esta historia.<\/p>\n Con la confrontaci\u00f3n b\u00e9lica y la vertiginosa Campa\u00f1a de Francia, el proyecto se paraliza. Los 2 CV existentes que no se destruyeron se ocultaron. Algunos tan bien que no volver\u00edan a aparecer hasta 1995. Durante la guerra, las autoridades de ocupaci\u00f3n ofrecieron a Boulanger informaci\u00f3n sobre el Volkswagen Beetle a cambio de los planos del TPV, pero el entonces director general de Citro\u00ebn se neg\u00f3. Paralelamente, el desarrollo del 2 CV prosegu\u00eda en la clandestinidad, pensando en la posguerra.<\/p>\n Tras el desembarco de Normand\u00eda, la entrada de los espa\u00f1oles de la \u201cNueve\u201d en Par\u00eds y el discurso de De Gaulle bajo el Arco del Triunfo, Francia se desperezaba de cuatro a\u00f1os de ocupaci\u00f3n y empezaba a pensar en la reconstrucci\u00f3n. El proyecto TPV, crucial para un pa\u00eds que ha perdido gran parte de sus infraestructuras y de su parque m\u00f3vil durante la contienda, vuelve a ponerse en marcha con velocidad de crucero.<\/p>\n Inspir\u00e1ndose en la motocicleta de Flaminio Bertoni, el ingeniero Walter Becchia desarroll\u00f3 una de las grandes se\u00f1as de identidad de este modelo y sus derivados posteriores: el motor bicil\u00edndrico refrigerado por aire. Adem\u00e1s, se modific\u00f3 la carrocer\u00eda y se apost\u00f3 por una innovadora suspensi\u00f3n con muelles helicoidales con amortiguadores de fricci\u00f3n. Todo estaba listo para la puesta de largo del modelo.<\/p>\n El Sal\u00f3n de Par\u00eds de 1948 supuso la presentaci\u00f3n del Citro\u00ebn 2 CV al gran p\u00fablico, aunque a\u00fan no se comercializaba y no se pod\u00eda ver lo que hab\u00eda bajo el cap\u00f3. La prensa lo recibi\u00f3 con cr\u00edticas a su aspecto y algunos comentarios hechos con burla.<\/p>\n En julio de 1949 comenz\u00f3 la producci\u00f3n y los clientes dejaron en muy mal lugar a los cr\u00edticos: tras los primeros meses en el mercado, el plazo de espera lleg\u00f3 a tres a\u00f1os. El p\u00fablico supo ver inmediatamente lo que \u00e9stos no apreciaron: el 2 CV era el coche id\u00f3neo para necesidades muy distintas. Se desenvolv\u00eda muy bien en ciudad, circulaba con soltura por caminos sin asfaltar, era espacioso para su tama\u00f1o, ten\u00eda cuatro puertas y resultaba mucho m\u00e1s econ\u00f3mico de utilizar y mantener que otros modelos en el mismo nivel de precios. Nac\u00eda un mito.<\/p>\n Sin embargo, Bertoni y Lefebrve dar\u00edan un paso m\u00e1s para entrar en la leyenda con el Citro\u00ebn DS. Adem\u00e1s de ser un veh\u00edculo excepcional, el DS abri\u00f3 una nueva era en el sector del autom\u00f3vil. Con prestaciones fuera de lo com\u00fan en cuanto a suspensi\u00f3n, frenado o direcci\u00f3n asistida, fue, durante dos d\u00e9cadas, la referencia absoluta para los dem\u00e1s fabricantes.<\/p>\n Su dise\u00f1o obedece a las leyes de la aerodin\u00e1mica, que han permitido, a igualdad de potencia, m\u00e1s velocidad con menos combustible y m\u00e1s silencio para los pasajeros. Cada detalle, como la entrada de aire delantera o el emplazamiento de los intermitentes traseros, ha sido estudiado tanto desde el punto de vista est\u00e9tico, como desde el funcional. Adem\u00e1s del confort y la seguridad al volante, escultura y dise\u00f1o colaboraron para la creaci\u00f3n de un habit\u00e1culo que respeta las reglas de una nueva ciencia: la ergonom\u00eda. El salpicadero y el cuadro de instrumentos son una aut\u00e9ntica obra de arte, que permite acceder a los mandos sin soltar el volante. Las formas del habit\u00e1culo dejan entrar la luz y acent\u00faan la sensaci\u00f3n de espacio.<\/p>\n Para lograr este aut\u00e9ntico \u201cplatillo volador\u201d, Flaminio Bertoni trabaj\u00f3 intensamente, elaborando bocetos, dise\u00f1os y maquetas muy diversos. La transici\u00f3n entre techo, maletero y aletas traseras fue su gran obsesi\u00f3n durante esos a\u00f1os y no encontrar\u00eda el encaje final hasta pocos meses antes de la puesta de largo del DS en el Sal\u00f3n de Par\u00eds de 1955. Dos a\u00f1os despu\u00e9s, este modelo recibir\u00eda un doble reconocimiento y el semi\u00f3logo Roland Barthes le dedica un cap\u00edtulo de sus \u201cMitolog\u00edas\u201d, el autom\u00f3vil como \u201ccatedral g\u00f3tica\u201d, y recibe el premio de honor de la Trienal de Mil\u00e1n. Como honor supremo, un jurado reunido en Londres en 1999 eligi\u00f3 al DS \u201cMejor objeto de dise\u00f1o mundial del siglo XX\u201d.<\/p>\n La gran consagraci\u00f3n para un escultor de talento que supo dejar su sello y revolucionar la est\u00e9tica del autom\u00f3vil.<\/p>\n \u0412\u0410\u041c \u0422\u0410\u041a\u0416\u0415 \u041c\u041e\u0416\u0415\u0422 \u0411\u042b\u0422\u042c \u0418\u041d\u0422\u0415\u0420\u0415\u0421\u041d\u041e:<\/strong>![\"\"](\"https:\/\/vipexperiences.mx\/wp-content\/uploads\/2020\/05\/2CV.jpg\")
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