![\"\"](\"https:\/\/vipexperiences.mx\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/Porsche-01-2.jpg\")
Motores en los cubos de las ruedas de Ferdinand Porsche<\/strong><\/p>\n Este enfoque por parte de Porsche surgi\u00f3 hace m\u00e1s de 120 a\u00f1os. En aquel entonces, el joven Ferdinand Porsche desarroll\u00f3 sus primeros veh\u00edculos el\u00e9ctricos con motores en los cubos de las ruedas, toda una novedad mundial. Las posibilidades de la movilidad el\u00e9ctrica espoleaban su ambici\u00f3n deportiva. Su auto de carreras con cuatro motores el\u00e9ctricos situados en las ruedas se convirti\u00f3 en el primer autom\u00f3vil con tracci\u00f3n total del mundo.<\/p>\n No todos los tipos de motores el\u00e9ctricos son adecuados para propulsar veh\u00edculos. Los sencillos motores de corriente continua de entonces, hace tiempo que fueron sustituidos por m\u00e1quinas altamente sofisticadas. Sin embargo, el principio f\u00edsico fundamental sigue siendo el mismo: el magnetismo.<\/p>\n Un im\u00e1n siempre tiene un polo norte y un polo sur. Los polos distintos se atraen y los polos iguales se repelen. Por un lado, est\u00e1n los imanes permanentes, que se basan en el efecto de las part\u00edculas elementales.<\/p>\n Por otra parte, los campos magn\u00e9ticos tambi\u00e9n se crean cuando se mueve una carga el\u00e9ctrica. Para amplificar el electromagnetismo, el conductor de corriente de un motor el\u00e9ctrico est\u00e1 dispuesto para formar una bobina. Los electroimanes y, en funci\u00f3n del dise\u00f1o del motor, tambi\u00e9n los imanes permanentes, est\u00e1n dispuestos en dos componentes.<\/p>\n La parte fija se llama est\u00e1tor, la parte giratoria es el rotor. La conexi\u00f3n y desconexi\u00f3n sucesiva de la tensi\u00f3n el\u00e9ctrica crea fuerzas de atracci\u00f3n y repulsi\u00f3n que generan el movimiento de rotaci\u00f3n del rotor.<\/p>\n PSM en vez de ASM<\/strong><\/p>\n Porsche conf\u00eda en el motor s\u00edncrono de imanes permanentes (PSM). En comparaci\u00f3n con el motor as\u00edncrono (ASM), m\u00e1s rentable y que es utilizado normalmente, el motor PSM ofrece un mayor rendimiento continuo porque se sobrecalienta con menos facilidad y, por tanto, no tiene que regularse a la baja.<\/p>\n El PSM de Porsche se alimenta y controla mediante una electr\u00f3nica de potencia con corriente alterna trif\u00e1sica: mediante la frecuencia de esta tensi\u00f3n alterna, con la que fluct\u00faa de menos a m\u00e1s en torno al punto cero, se determinan las revoluciones del motor.<\/p>\n El inversor de impulsos ajusta la frecuencia del campo giratorio en el est\u00e1tor de los motores del Taycan y regula as\u00ed la velocidad del rotor. El rotor tiene imanes permanentes de alta calidad con aleaciones de neodimio-hierro-boro, que se magnetizan permanentemente en el proceso de fabricaci\u00f3n mediante un fuerte campo magn\u00e9tico direccional.<\/p>\n Los imanes permanentes tambi\u00e9n permiten una recuperaci\u00f3n de energ\u00eda muy alta durante el frenado. En retenci\u00f3n, el motor el\u00e9ctrico pasa al modo regenerativo y permite que los imanes induzcan tensi\u00f3n y corriente en el bobinado del est\u00e1tor. La capacidad de recuperaci\u00f3n del motor el\u00e9ctrico de Porsche es m\u00e1s elevada que en los de la competencia.<\/p>\n El bobinado en horquilla es clave en los motores el\u00e9ctricos<\/strong><\/p>\n La tecnolog\u00eda elevada a su m\u00e1ximo exponente. Esta caracter\u00edstica que define a Porsche en su manera de fabricar, se refleja en una particularidad de los motores del Taycan: el bobinado en horquilla. En \u00e9l, las bobinas del est\u00e1tor est\u00e1n formadas por alambres cuya secci\u00f3n no es cil\u00edndrica, sino rectangular.<\/p>\n Y, a diferencia de los procedimientos tradicionales, que toman el alambre de cobre de una bobina sin fin, la tecnolog\u00eda de horquilla emplea un proceso de montaje basado en la conformaci\u00f3n. Esto quiere decir que el alambre de cobre de corte rectangular es dividido en secciones individuales y doblado en forma de \u2018U\u2019.<\/p>\n Cada una de esas \u2018horquillas\u2019 resultantes tiene una superficie rectangular y act\u00faa como una grapa que apoya en la siguiente (son soldadas mediante l\u00e1ser). Es precisamente ah\u00ed donde reside la gran ventaja de este sistema de bobinado, pues permite introducir m\u00e1s cantidad de cobre en el est\u00e1tor.<\/p>\n Mientras los procedimientos de bobinado convencionales presentan un factor de relleno de cobre de aproximadamente 50%, la tecnolog\u00eda empleada por Porsche ronda el 70%. Eso permite aumentar las cifras de potencia y par motor en el mismo espacio de montaje. Otra ventaja importante es que el contacto homog\u00e9neo del cobre mejora la transmisi\u00f3n de calor y permite una refrigeraci\u00f3n m\u00e1s eficiente.<\/p>\n Los motores el\u00e9ctricos convierten m\u00e1s de 90% de la energ\u00eda en propulsi\u00f3n. No obstante, al igual que en un motor de combusti\u00f3n interna, las p\u00e9rdidas se convierten en calor que es preciso disipar. Por eso, los motores llevan una camisa de agua de refrigeraci\u00f3n.<\/p>\n La experiencia de Porsche, materializada en el inversor con modulaci\u00f3n del pulso<\/strong><\/p>\n Para controlar con precisi\u00f3n un motor s\u00edncrono de excitaci\u00f3n permanente, la electr\u00f3nica de potencia necesita conocer la posici\u00f3n angular exacta del rotor. Es aqu\u00ed donde entra en juego un transformador el\u00e9ctrico giratorio llamado \u2018resolver\u2019.<\/p>\n Este elemento est\u00e1 compuesto por un rotor hecho de metal conductor, una bobina de ataque y dos bobinas receptoras. La bobina de ataque genera un campo magn\u00e9tico que se transmite a las bobinas receptoras a trav\u00e9s de un codificador. Eso hace que en las bobinas receptoras sea inducida una tensi\u00f3n cuya posici\u00f3n se ajusta en base a la posici\u00f3n del rotor.<\/p>\n A partir de esta informaci\u00f3n, el sistema de control puede calcular la posici\u00f3n angular exacta del rotor. Aqu\u00ed, en el llamado inversor con modulaci\u00f3n del pulso, es donde se concentra el saber y el conocimiento de Porsche. Este elemento se encarga de convertir la corriente continua de la bater\u00eda (800 voltios) en corriente alterna y de suministrar esta corriente a los dos motores el\u00e9ctricos.<\/p>\n Hasta el momento, ning\u00fan fabricante hab\u00eda conseguido convertir un nivel de tensi\u00f3n de 800 voltios. Porsche fue el primero. Inicialmente concebida para un auto de carreras, el Porsche 919 Hybrid, esta tensi\u00f3n que ahora es aplicada a la fabricaci\u00f3n en serie consigue reducir el peso y el espacio de montaje, adem\u00e1s de acortar los tiempos de carga. Los motores el\u00e9ctricos alcanzan hasta 16,000 revoluciones por minuto.<\/p>\n A fin de aprovechar de manera \u00f3ptima este r\u00e9gimen de giro y lograr la combinaci\u00f3n de dinamismo, eficiencia y prestaciones que caracterizan a Porsche, los motores delantero y trasero tienen, cada uno, su propia transmisi\u00f3n. El Taycan es el primer deportivo el\u00e9ctrico que tiene en el eje trasero una caja de cambios de dos marchas, de las cuales, la primera es muy corta. En el eje delantero, la fuerza es transmitida a las ruedas por un engranaje planetario de una sola marcha.<\/p>\n Con esta combinaci\u00f3n mec\u00e1nica, el Taycan Turbo S genera una fuerza realmente incre\u00edble. En el eje delantero, la transmisi\u00f3n de una sola relaci\u00f3n multiplica los 440 Nm de par m\u00e1ximo del motor, hasta convertirlos en cerca de 3000 Nm a las ruedas. En el eje trasero, la primera marcha convierte los 610 Nm en aproximadamente 9000 Nm a las ruedas. La segunda marcha sirve para garantizar la eficiencia a alta velocidad.<\/p>\n Tecnolog\u00eda de vanguardia que cuida hasta el m\u00e1s m\u00ednimo detalle: as\u00ed mantiene Porsche su esp\u00edritu innovador en la era de la movilidad el\u00e9ctrica.<\/p>\n Con informaci\u00f3n del Dr. Ing. Peter Weidenhammer, de Porsche AG.<\/em><\/p>\n TAMBIEN TE PODR\u00cdA INTERESAR:<\/strong>![\"\"](\"https:\/\/vipexperiences.mx\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/Porsche-02-2.jpg\")
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