![\"\"](\"https:\/\/vipexperiences.mx\/wp-content\/uploads\/2020\/06\/bmw-03.jpg\")
Al mismo tiempo, la industria automotriz estaba en auge, y la producci\u00f3n en Alemania Occidental aument\u00f3 un tercio, tan s\u00f3lo en 1955. Al presentar nuevos modelos, \u0628\u064a \u0625\u0645 \u062f\u0628\u0644\u064a\u0648<\/strong><\/a> busc\u00f3 subirse a la tendencia de \u00e9xito de la industria. El BMW 600, un Isetta algo m\u00e1s largo con su motor plano doble (flat twin) instalado en la parte trasera, destinado a satisfacer la demanda de un genuino veh\u00edculo de cuatro plazas, al menos por un tiempo a partir de 1957. Pero de nuevo, el BMW 600 result\u00f3 no tener el \u00e9xito esperado, ya que los clientes no aceptaron el concepto con la puerta en la parte delantera del autom\u00f3vil.<\/p>\n Buscando una soluci\u00f3n, la Divisi\u00f3n de Desarrollo intent\u00f3 inicialmente, por razones econ\u00f3micas, construir un autom\u00f3vil peque\u00f1o convencional utilizando tantas partes del BMW 600 como fuera posible. La distancia entre ejes se extendi\u00f3 a 1,900 mm agregando secciones adicionales delanteras y traseras, y los asientos delanteros se movieron hacia atr\u00e1s para proporcionar un acceso conveniente al autom\u00f3vil desde detr\u00e1s de las salpicaderas.<\/p>\n Pero pronto se hizo evidente que sin una mayor extensi\u00f3n de la distancia entre ejes, el espacio para los asientos traseros ser\u00eda muy limitado. Al mismo tiempo, el r\u00e1pido aumento de peso resultante de la mayor distancia entre ejes del autom\u00f3vil fue otro problema, junto con la mala disposici\u00f3n de los asientos.<\/p>\n El intento de modificar el marco y la estructura del BMW 600 y cumplir con las demandas modernas, por lo tanto, result\u00f3 imposible, o al menos sujeto a compromisos significativos. Entonces, BMW decidi\u00f3 encontrar una soluci\u00f3n m\u00e1s prometedora reconfigurando todo el dise\u00f1o y la estructura de la carrocer\u00eda. A pesar de esta decisi\u00f3n, los ingenieros de BMW no quer\u00edan renunciar por completo a las piezas y componentes probados del BMW 600 al desarrollar su nuevo modelo. Por lo tanto, decidieron modificar el eje delantero del BMW 600 con sus brazos oscilantes longitudinales para una v\u00eda y c\u00e1mber consistentes y trasladar el concepto al nuevo autom\u00f3vil peque\u00f1o de BMW, naturalmente con refuerzos apropiados para satisfacer las mayores demandas del nuevo modelo.<\/p>\n Los ingenieros tambi\u00e9n se hicieron cargo de la suspensi\u00f3n de la rueda trasera que, con sus brazos oscilantes modificados a un \u00e1ngulo ligeramente m\u00e1s alto, apoyaba la direcci\u00f3n del autom\u00f3vil en funci\u00f3n de la aceleraci\u00f3n en las curvas y contrarrestaba cualquier tendencia al sobreviraje. Otras caracter\u00edsticas transferidas del BMW 600 fueron la transmisi\u00f3n de cuatro velocidades totalmente sincronizada, as\u00ed como el diferencial de engranaje c\u00f3nico, y, por supuesto, la unidad de potencia plana doble (flat twin) originalmente utilizada en motocicletas BMW y ahora aument\u00f3 de tama\u00f1o de 600 a 700 cc.<\/p>\n El punto crucial ahora era envolver esta tecnolog\u00eda en un organismo apropiado adecuado tanto para el mercado como para los requisitos del futuro. A fines de 1957, eso es antes de que el BMW 600 ingresara al mercado, el nuevo Consejo de Administraci\u00f3n de BMW ya hab\u00eda solicitado a la Divisi\u00f3n de Desarrollo que desarrollara y construyera un autom\u00f3vil peque\u00f1o convencional con dise\u00f1o progresivo en asociaci\u00f3n con un dise\u00f1ador y carrocero italiano.<\/p>\n En julio de 1958, Wolfgang Denzel, ingeniero automotriz e importador de BMW en Viena, present\u00f3 con orgullo su nuevo modelo dise\u00f1ado por el carrocero Giovanni Michelotti en Starnberg, al sur de M\u00fanich. La decisi\u00f3n a favor de este modelo concepto se tom\u00f3 en octubre de 1958, lo que permiti\u00f3 a BMW crear un Coup\u00e9 y un Sed\u00e1n a nivel de producci\u00f3n en serie como un desarrollo interno.<\/p>\n La raz\u00f3n para hacer esto internamente fue que el prototipo, aunque era muy atractivo y ofrec\u00eda excelentes cualidades de conducci\u00f3n, habr\u00eda sido de producci\u00f3n no econ\u00f3mica debido a las costosas herramientas requeridas. Trabajando duro en todos los detalles, los dise\u00f1adores de BMW desarrollaron un peque\u00f1o veh\u00edculo din\u00e1mico que hasta ahora no ten\u00eda nada que ver con el dise\u00f1o de BMW: el BMW 700.<\/p>\n En su dise\u00f1o, el BMW 700 sigui\u00f3 una l\u00ednea trapezoidal con la estructura del toldo y la carrocer\u00eda b\u00e1sica del autom\u00f3vil opuestas entre s\u00ed para formar dos cuerpos en contraflujo. Este concepto de dise\u00f1o proviene de Estados Unidos. Como una versi\u00f3n simplificada de la antigua estructura de pont\u00f3n, con un mayor refinamiento por parte de los dise\u00f1adores de autom\u00f3viles italianos.<\/p>\n Bajo la direcci\u00f3n de Wilhelm Hofmeister, los dise\u00f1adores de BMW convirtieron este borrador en dos modelos, un Sed\u00e1n de dos puertas y un Coup\u00e9.<\/p>\n El primer BMW con carrocer\u00eda monocasco<\/strong><\/p>\n Adem\u00e1s de su nuevo dise\u00f1o, el BMW 700 ofreci\u00f3 otro aspecto sorprendente: fue el primer BMW con una carrocer\u00eda monocasco. Y la raz\u00f3n para introducir esta nueva tecnolog\u00eda era clara: \u00abInicialmente, podr\u00edan creer que de esta manera est\u00e1bamos renunciando a un viejo principio que se remonta muchos a\u00f1os atr\u00e1s dentro de la compa\u00f1\u00eda. Pero nuestros c\u00e1lculos r\u00e1pidamente nos mostraron que un piso monocasco pod\u00eda ahorrar aproximadamente 30 kg de peso, bajar todo el autom\u00f3vil en 60\u201370 mm y agilizar el proceso de producci\u00f3n, con los beneficios de costos apropiados\u00bb.<\/p>\n BMW no era un reci\u00e9n llegado al uso de paneles de carrocer\u00eda unitarios monocasco. Por el contrario, el BMW 326 construido en Eisenach desde 1936 hasta el comienzo de la guerra ya presentaba un plano de piso hecho de soportes de paneles de gran altura firmemente soldados al cuerpo del autom\u00f3vil, en ese momento la mejor soluci\u00f3n para un cuerpo de estructura que soporta carga.<\/p>\n Esta experiencia del pasado r\u00e1pidamente vali\u00f3 la pena, una comparaci\u00f3n con otros dos autom\u00f3viles conocidos del mismo tama\u00f1o fabricados en Europa y con un cuerpo monocasco que confirma claramente la rigidez superior de la estructura del autom\u00f3vil de \u0628\u064a \u0625\u0645 \u062f\u0628\u0644\u064a\u0648<\/strong><\/a>.<\/p>\n El 9 de junio de 1959, el Consejo de Administraci\u00f3n de BMW bajo su presidente ejecutivo, el Dr. Heinrich Richter-Brohm, hizo el gran movimiento, presentando el nuevo BMW 700 Coup\u00e9, el primer modelo de la nueva serie, a unos 100 periodistas automotrices internacionales. Esto fue en Feldafing, cerca de M\u00fanich, en el mismo lugar donde unos dos a\u00f1os antes hab\u00edan visto por primera vez el no tan afortunado BMW 600.<\/p>\n Dado que la turbulencia encontrada en la gama de modelos de BMW hab\u00eda agregado m\u00e1s impulso a los informes cr\u00edticos de la prensa, Helmut Werner B\u00f6nsch, director de Planificaci\u00f3n de Ventas T\u00e9cnicas de BMW, admiti\u00f3 con franqueza en su declaraci\u00f3n de bienvenida que \u00aben \u00faltima instancia, fue esta actitud y estas dudas las que nos convencieron para invitarlos aqu\u00ed a experimentar el nuevo BMW 700 Coup\u00e9 y no esperar hasta el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Frankfurt\u00bb.<\/p>\n El debut: ovaciones de pie<\/strong><\/p>\n En el momento en que B\u00f6nsch revel\u00f3 el nuevo Coup\u00e9, todos comenzaron a aplaudir. Los periodistas inmediatamente admiraron el nuevo modelo con su distancia entre ejes de 2,120 mm, la v\u00eda delantera de 1,270 mm y la v\u00eda trasera de 1,200 mm.<\/p>\n Con estas dimensiones, el BMW 700 hab\u00eda crecido fuera de la clase de autom\u00f3viles peque\u00f1os que a\u00fan prevalec\u00eda en el mercado en ese momento y permit\u00eda un nivel relativamente alto de libertad para proporcionar espacio adicional. Los dise\u00f1adores e ingenieros estaban particularmente orgullosos de la tecnolog\u00eda liviana constante del autom\u00f3vil que reduce el peso en seco a menos de 600 kg, a pesar de la longitud total del autom\u00f3vil 3,540 mm, lo que proporciona las cualidades necesarias para una buena aceleraci\u00f3n y desempe\u00f1o para el \u201chill-climbing\u201d.<\/p>\n En comparaci\u00f3n con el BMW 600, la extensi\u00f3n de la distancia entre ejes en un 25% lleg\u00f3 con un aumento de peso de solo el 14.5%. Y a pesar de su baja altura de solo 1,270 mm, el Coup\u00e9 ofreci\u00f3 un espacio libre aceptable al igual que las puertas de 93 cm de ancho permitieron un acceso inusualmente c\u00f3modo para un autom\u00f3vil de esta clase.<\/p>\n Al disfrutar de los asientos, el conductor y los pasajeros del BMW 700 se beneficiaron de un equilibrio inusualmente bueno de espacio interior \u00fatil y dimensiones exteriores, las ventanas curvas ayudan a mantener las puertas suaves y proporcionan un ancho adicional dentro del autom\u00f3vil.<\/p>\n Nuevamente, en palabras de Helmut Werner B\u00f6nsch: \u00abAl combinar los espacios para los pies y el maletero, seguimos el ejemplo de un vag\u00f3n moderno para dormir, lo que demuestra que a veces incluso se puede aprender de los ferrocarriles\u00bb. Luego agreg\u00f3 que \u00abtambi\u00e9n recordamos mantener las cuatro esquinas del autom\u00f3vil a la vista desde el asiento del conductor, lo que le permite maniobrar f\u00e1cilmente incluso en espacios de estacionamiento estrechos\u00bb.<\/p>\n Contorneados adecuadamente para adaptarse al cuerpo humano, los asientos delanteros con su tapizado de respiraci\u00f3n activa eran ajustables incluso mientras conduc\u00edan y ven\u00edan con respaldos que se mov\u00edan en cuatro \u00e1ngulos diferentes. El respaldo en la parte trasera, a su vez, se dobla hacia abajo siempre que sea necesario, como en el BMW 600, lo que permite al conductor y a los pasajeros llevar objetos voluminosos, como todo su equipo de campamento.<\/p>\n El mismo espacio y rendimiento din\u00e1mico que el BMW 326<\/strong><\/p>\n El BMW 700 tambi\u00e9n estaba bien equipado para viajar con una buena cantidad de equipaje. El compartimento de equipaje delantero con su piso convenientemente plano pod\u00eda acomodar dos maletas de tama\u00f1o est\u00e1ndar de 70 cm de largo, junto con algunas bolsas m\u00e1s peque\u00f1as. El tanque de combustible estaba debajo del compartimiento de equipaje, perfectamente protegido por la rueda de repuesto en posici\u00f3n vertical al frente. Ofreciendo una capacidad de 30 litros m\u00e1s tres litros de reserva, el tanque era suficiente para un rango de crucero de aproximadamente 500 kil\u00f3metros, ya que, de acuerdo con los est\u00e1ndares de consumo de combustible aplicables en ese momento, el BMW 700 estuvo bastante bien calificado con unos 16.67 km \/ l.<\/p>\n Desarrollando una potencia m\u00e1xima de 30 hp a 5,000 rpm, la unidad de potencia de dos cilindros pudo acelerar el Coup\u00e9 a una velocidad m\u00e1xima de 125 km \/ h. Exactamente lo que esto significaba en t\u00e9rminos de rendimiento qued\u00f3 bastante claro en una declaraci\u00f3n hecha nuevamente por Helmut Werner B\u00f6nsch, comparando el desempe\u00f1o del autom\u00f3vil con el del legendario autom\u00f3vil deportivo de turismo BMW 327: \u00abEl BMW 700 Coup\u00e9 con sus 700 cc, 30 hp y dos cilindros ofrece la misma velocidad m\u00e1xima, la misma aceleraci\u00f3n y la misma velocidad promedio segura en la carretera que su legendario predecesor con su unidad de potencia de dos litros, seis cilindros en l\u00ednea y dos carburadores. Y lo hace con el mismo espacio interior y con un agarre a la carretera con un est\u00e1ndar a\u00fan m\u00e1s alto\u00bb.<\/p>\n Los periodistas que condujeron el BMW 700 Coup\u00e9 estaban, con mucha raz\u00f3n, entusiasmados desde el principio, expresando su l\u00edrica sobre el dise\u00f1o del autom\u00f3vil y sus cualidades de conducci\u00f3n: \u00abLa aceleraci\u00f3n es ciertamente impresionante para un autom\u00f3vil de este tama\u00f1o, llev\u00e1ndolo del reposo a 90 km \/ h en 20 segundos y a 100 km \/ h en 30 segundos\u00bb.<\/p>\n Con este tipo de desempe\u00f1o, algunos periodistas se dieron cuenta desde el principio de que el BMW 700 Coup\u00e9 ya estaba estudiando una trayectoria deportiva: \u00abTienes la sensaci\u00f3n de que est\u00e1s sentado en un autom\u00f3vil con valores deportivos genuinos, pero sin la conducci\u00f3n bastante dura y espacio limitado tan t\u00edpico de la mayor\u00eda de los autos deportivos\u00bb.<\/p>\n En \u00faltima instancia, la mayor\u00eda de los evaluadores confirmaron f\u00e1cilmente el optimismo expresado por el Consejo de Administraci\u00f3n de BMW: \u00abEl BMW 700 Coup\u00e9 es el m\u00e1s reciente modelo de Bayerische Motoren Werke y promete ser un gran \u00e9xito y un verdadero punto culminante en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Frankfurt de este a\u00f1o\u00bb.<\/p>\n Atracciones p\u00fablicas en el Sal\u00f3n de Frankfurt de 1959: el BMW 700 Sed\u00e1n y Coup\u00e9<\/strong><\/p>\n Precisamente esto es lo que sucedi\u00f3, con el BMW 700 convirti\u00e9ndose en un verdadero punto culminante para el p\u00fablico en Frankfurt. El nuevo Coup\u00e9 se present\u00f3 en el stand de BMW en el Sal\u00f3n de Frankfurt de 1959 a un precio de 5,300 marcos, incluida la calefacci\u00f3n del autom\u00f3vil. Justo al lado estaba el Sed\u00e1n de cuatro plazas basado en el mismo concepto de ingenier\u00eda y dise\u00f1o y destinado a entrar en producci\u00f3n en serie a principios de 1960.<\/p>\n Con un precio de 4,760 marcos, el Sed\u00e1n era casi 600 m\u00e1s barato que el Coup\u00e9 con un mayor nivel de equipamiento. Al mismo tiempo, el Sed\u00e1n se jactaba de una carrocer\u00eda mucho m\u00e1s espaciosa que ofrec\u00eda amplitud adecuada para cuatro adultos. Y a diferencia del Coup\u00e9 con su aire que recordaba a un autom\u00f3vil deportivo, el Sed\u00e1n se destac\u00f3 en particular por sus caracter\u00edsticas pr\u00e1cticas y beneficios.<\/p>\n Dise\u00f1ado tambi\u00e9n por el carrocero de Tur\u00edn: Giovanni Michelotti, el Sed\u00e1n tambi\u00e9n recibi\u00f3 sus toques finales en la Oficina de Dise\u00f1o de BMW bajo el mando de Wilhelm Hofmeister.<\/p>\n Con su parabrisas m\u00e1s inclinado y la ventana trasera, as\u00ed como el toldo modificado, el Sed\u00e1n, en una carrocer\u00eda id\u00e9ntica, parec\u00eda mucho m\u00e1s grande que el Coup\u00e9 din\u00e1mico. Pero con un peso de solo 10 kilos m\u00e1s que el Coup\u00e9, el Sed\u00e1n de 640 kg pudo ofrecer casi el mismo buen desempe\u00f1o, acelerando de 0 a 100 km \/ h en aproximadamente 30 segundos y alcanzando una velocidad m\u00e1xima de 120 km \/ h.<\/p>\n Con el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Frankfurt apenas terminado, BMW alcanz\u00f3 un equilibrio muy positivo hacia finales de septiembre: \u00abAmbos modelos nuevos fueron bien recibidos por los periodistas automotrices y el p\u00fablico general por igual, mostrando una respuesta mucho m\u00e1s all\u00e1 de nuestras expectativas m\u00e1s optimistas. Como resultado, realizamos con \u00e9xito un n\u00famero inusualmente grande de ventas no solo en Alemania, sino tambi\u00e9n y sobre todo en nuestros mercados de exportaci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n El BMW 700 atrajo sobre todo al automovilista que deseaba destacarse entre la multitud. De hecho, como resultado de la gran demanda, los clientes tuvieron que esperar varios meses para la entrega de su autom\u00f3vil, ya que BMW vendi\u00f3 m\u00e1s de 35,000 unidades en 1960, y el BMW 700 represent\u00f3 alrededor del 58 por ciento de los ingresos totales de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n Nacido para el automovilismo: el BMW 700 Coup\u00e9<\/strong><\/p>\n Las cualidades deportivas del BMW 700 Coup\u00e9 salieron a la luz desde el principio, poco despu\u00e9s del comienzo de la producci\u00f3n en julio de 1959: los primeros Coup\u00e9s pod\u00edan ser admirados en la pista antes de fin de a\u00f1o, por ejemplo, en el Rally Sahara-Lappland. En 1960, los r\u00e1pidos Coup\u00e9s de BMW trajeron a casa medallas de oro y t\u00edtulos. Hans Stuck se hizo con el Campeonato Alem\u00e1n de Hill-Climbing una vez m\u00e1s al volante de un BMW 700 a la edad de 60 a\u00f1os.<\/p>\n Lo anterior claramente cre\u00f3 una demanda significativa entre muchos clientes por un motor a\u00fan m\u00e1s potente. El gran d\u00eda lleg\u00f3 en el verano de 1961, cuando BMW present\u00f3 con orgullo el BMW 700 Sport, a la prensa, en el circuito de carreras de N\u00fcrburgring.<\/p>\n Con su relaci\u00f3n de compresi\u00f3n aumentada a 9: 1, un \u00e1rbol de levas a\u00fan m\u00e1s din\u00e1mico y carburadores Solex dobles suministrando el combustible, el motor b\u00f3xer de dos cilindros ahora desarroll\u00f3 40 caballos de fuerza a 5,700 rpm.<\/p>\n Este paquete deportivo se completaba con una caja de cambios deportiva opcional y una suspensi\u00f3n a\u00fan m\u00e1s dura con amortiguadores m\u00e1s firmes y una barra de torsi\u00f3n antibalanceo. La unidad de potencia, a su vez, fue suficiente para acelerar a 100 km \/ h en poco menos de 20 segundos y una velocidad m\u00e1xima de 135 km \/ h. Todo lo que el cliente tuvo que pagar por este placer de conducir adicional fueron 550 marcos.<\/p>\n Esta versi\u00f3n \u00abcandente\u00bb del BMW 700 se convirti\u00f3 r\u00e1pidamente en una leyenda a principios de los a\u00f1os 60, particularmente en el automovilismo deportivo, y fue admirada por los fan\u00e1ticos como el \u00abpeque\u00f1o luchador\u00bb. Y, de hecho, en su momento, el autom\u00f3vil realiz\u00f3 algunos duelos emocionantes contra competidores de Steyr-Puch y Abarth.<\/p>\n M\u00e1quina de carreras con un bastidor espacial tubular y una carrocer\u00eda de aluminio: El BMW 700 RS<\/strong><\/p>\n Pasando al trabajo de carreras, BMW prepar\u00f3 dos veh\u00edculos verdaderamente destacados paralelos entre s\u00ed: el BMW 700 GT en 1960 y, un a\u00f1o despu\u00e9s, el BMW 700 S.<\/p>\n \u00abCuando el nuevo autom\u00f3vil deportivo de BMW, el BMW 700 RS ingrese a la Carrera Rossfeld de Hillclimb el 18 de junio de 1961, esta ser\u00e1 una b\u00fasqueda para probar las cualidades de conducci\u00f3n del BMW 700 a velocidades m\u00e1s altas y en condiciones m\u00e1s din\u00e1micas\u00bb, dijo el anuncio.<\/p>\n La peque\u00f1a m\u00e1quina de carreras de BMW contaba con un bastidor espacial tubular y una carrocer\u00eda de aluminio, con 70 hp provenientes de la unidad de potencia de eje lateral y con el veh\u00edculo completo que pesaba menos de 600 kg. Dependiendo de la relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n, este peque\u00f1o, pero de din\u00e1mico desempe\u00f1o era capaz de alcanzar una velocidad m\u00e1xima entre 150 y 200 km \/ h, suficiente para que Walter Schneider se llevara a casa el Campeonato Alem\u00e1n de Circuitos en 1961 al volante de un BMW 700 RS.<\/p>\n El din\u00e1mico BMW 700 sigui\u00f3 siendo muy competitivo y, en la mayor\u00eda de los casos, incluso superior en los a\u00f1os venideros, con varios niveles de ajuste y potencia del motor. Y cuando el autom\u00f3vil deportivo de dos cilindros de BMW finalmente lleg\u00f3 al final de su carrera, Hubert Hahne, una de las grandes estrellas en ese momento en las carreras de turismos, hab\u00eda tra\u00eddo a casa la mayor\u00eda de sus victorias en este modelo de desempe\u00f1o sobresaliente.<\/p>\n Al mismo tiempo, el BMW 700 ya se hab\u00eda convertido en el autom\u00f3vil ideal para los conductores j\u00f3venes que hicieron su primera aparici\u00f3n en las carreras en ese momento. Un muy buen ejemplo es Hans-Joachim Stuck, quien tiene buenos recuerdos de este gran auto: \u201cTen\u00eda solo nueve a\u00f1os cuando acompa\u00f1\u00e9 a mi padre a los cursos de pilotos impartidos por la Scuderia Hanseat en el circuito de N\u00fcrburgring. All\u00ed pude conducir yo mismo un BMW 700, ya que era un circuito cerrado reservado por completo para nuestras actividades de carrera.\u201d<\/p>\n BMW agreg\u00f3 r\u00e1pidamente nuevas versiones a la gama, haciendo que el BMW 700 fuese a\u00fan m\u00e1s exitoso: despu\u00e9s del BMW 700 regular, la compa\u00f1\u00eda present\u00f3 el BMW 700 De Luxe en febrero de 1961, con el mismo equipo t\u00e9cnico, pero con un nivel a\u00fan m\u00e1s alto de acabados. El modelo m\u00e1s exclusivo de la gama BMW 700 lanzado al mismo tiempo fue el BMW 700 Convertible, que dise\u00f1\u00f3 la Baur Coachbuilding Company en Stuttgart y construy\u00f3 esta versi\u00f3n al aire libre del BMW 700, como ya lo hab\u00edan hecho tan a menudo en la historia de BMW.<\/p>\n Para proporcionar todas las cualidades para conducir al aire libre, Baur reforz\u00f3 los elementos de carga del autom\u00f3vil y redise\u00f1\u00f3 la parte trasera. Un mecanismo de toldo sencillo hizo que conducir al aire libre fuera un verdadero placer, particularmente porque el BMW 700 Convertible se incluy\u00f3 de serie con el motor m\u00e1s potente, que de otro modo se presentaba en el BMW 700 Sport.<\/p>\n 1962: nueva generaci\u00f3n para mayor confort<\/strong><\/p>\n El cambio m\u00e1s significativo se produjo en la primavera de 1962 cuando BMW, al tiempo que conservaba la distancia entre ejes del autom\u00f3vil, extendi\u00f3 la carrocer\u00eda en no menos de 32 para ofrecer un aumento significativo en la comodidad de marcha.<\/p>\n Este nuevo modelo se comercializ\u00f3 como el BMW LS y el BMW LS De Luxe. A partir del oto\u00f1o de 1964, el Coup\u00e9 tambi\u00e9n recibi\u00f3 esta carrocer\u00eda m\u00e1s larga, saliendo de la l\u00ednea de montaje en su \u00faltimo a\u00f1o de producci\u00f3n como el BMW LS Coup\u00e9.<\/p>\n En total, las ventas del BMW 700 ascendieron a 190,000 unidades para el a\u00f1o 1965. El autom\u00f3vil fue un gran \u00e9xito en muchos pa\u00edses del mundo, con BMW entregando kits de ensamble para el BMW 700 a plantas en pa\u00edses que de otro modo impondr\u00edan altos impuestos sobre autom\u00f3viles completamente construidos. Por lo tanto, el BMW 700 fue ensamblado a partir de kits en B\u00e9lgica, Italia, Argentina e incluso, en peque\u00f1as cantidades, en Israel.<\/p>\n Al final del d\u00eda, el BMW 700 cumpli\u00f3 las expectativas con creces, despu\u00e9s de haberle dado nuevas esperanzas a BMW y haber llevado a la compa\u00f1\u00eda con \u00e9xito a trav\u00e9s de la crisis en 1959 y hacia el avance final para rentabilizar la producci\u00f3n a gran escala.<\/p>\n \u0642\u062f \u062a\u0643\u0648\u0646 \u0645\u0647\u062a\u0645\u064b\u0627 \u0623\u064a\u0636\u064b\u0627 \u0628\u0640<\/strong> <\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Las cosas no se ve\u00edan bien. 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\nHAMILTON KHAKI PILOT SCHOTT NYC, ESP\u00cdRITU AMERICANO<\/a>
\nBUGATTI CHIRON PUR SPORT CONTIN\u00daA SU GIRA POR EUROPA<\/a>
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