La Aerodin\u00e1mica Activa Porsche (Porsche Active Aerodynamics o PAA) adapta la puesta a punto del veh\u00edculo en este terreno con mayor precisi\u00f3n, dependiendo de cada situaci\u00f3n, la velocidad y el modo de conducci\u00f3n seleccionado. La PAA se estren\u00f3 con la generaci\u00f3n anterior del 911 Turbo, que fue lanzada en 2014. Todos los modelos Porsche, desde el 718 al Panamera y Taycan, utilizan ahora elementos aerodin\u00e1micos activos<\/strong>.<\/p>\n \u00abNing\u00fan otro deportivo reacciona a diferentes situaciones con la flexibilidad aerodin\u00e1mica del nuevo 911 Turbo S. Los ingenieros responsables del desarrollo aerodin\u00e1mico se enfrentan normalmente a un dilema: un bajo coeficiente de resistencia es lo deseable para lograr la m\u00e1xima velocidad y el menor consumo, pero la carga aerodin\u00e1mica elevada es una ventaja desde el punto de vista din\u00e1mico. Las dos caracter\u00edsticas son contradictorias\u00bb, explica Thomas Wiegand, Jefe de Desarrollo Aerodin\u00e1mico en Porsche.<\/p>\n \u00abLa PAA resuelve el conflicto entre estos dos objetivos enfrentados. La amplia mejora de este sistema inteligente del 911 Turbo S permite conseguir un abanico de configuraciones aerodin\u00e1micas mucho mayor para alcanzar el mayor dinamismo y el m\u00ednimo drag (resistencia al aire). Adem\u00e1s, se ha incrementado el potencial de los componentes aerodin\u00e1micos para que contribuyan a las necesidades din\u00e1micas de cada tipo de conducci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n Cuando hacemos un an\u00e1lisis de este auto insignia de la armadora alemana, vemos que las rejillas activas del aire de refrigeraci\u00f3n son nuevas, igual que el deflector variable del spoiler frontal y el aler\u00f3n trasero extensible y de \u00e1ngulo de ataque variable<\/strong>. Los tres elementos forman el conjunto de componentes aerodin\u00e1micos activos en el modelo tope de la gama. Adem\u00e1s de las configuraciones aerodin\u00e1micas b\u00e1sicas del 911 Turbo – PAA Speed (Velocidad) y PAA Performance (Prestaciones) -, ahora se incluye una configuraci\u00f3n Eco.<\/p>\n La PAA se ampl\u00eda tambi\u00e9n con la funci\u00f3n Wet Mode, que incrementa carga aerodin\u00e1mica en el eje trasero para obtener una mejor estabilidad de marcha en carreteras mojadas. Otra funci\u00f3n adicional es la del airbrake (aerofreno), que produce una mayor resistencia al aire y una carga aerodin\u00e1mica superior en caso de una desaceleraci\u00f3n fuerte a velocidades altas<\/strong>, lo que da como resultado una frenada m\u00e1s estable y distancias m\u00e1s cortas. La PAA se usa tambi\u00e9n para adaptar el flujo de aire alrededor del veh\u00edculo cuando est\u00e1 abierto el techo practicable o la capota en el Cabriolet. Todo ello significa que hay un total de ocho configuraciones aerodin\u00e1micas diferentes, cada cual con una combinaci\u00f3n espec\u00edfica de los componentes aerodin\u00e1micos activos.<\/p>\n No solo se han realizado mejoras en la adaptaci\u00f3n a los requisitos espec\u00edficos de la conducci\u00f3n, sino tambi\u00e9n en cuanto a las propiedades aerodin\u00e1micas en s\u00ed mismas. As\u00ed, el deflector delantero activo y el aler\u00f3n trasero han sido redise\u00f1ados para aumentar la carga aerodin\u00e1mica en un 15 por ciento, lo que garantiza una mayor estabilidad y un mejor dinamismo a velocidades m\u00e1s altas. La carga aerodin\u00e1mica m\u00e1xima en la posici\u00f3n Performance (modo Sport Plus activado) ahora es de alrededor de 170 kg<\/strong>.<\/p>\n El coeficiente de resistencia al aire (cx) del 911 Turbo S var\u00eda dependiendo de los ajustes aerodin\u00e1micos. La configuraci\u00f3n m\u00e1s eficiente, con un cx m\u00ednimo de 0.33, se consigue con los deflectores cerrados y el labio frontal y el aler\u00f3n trasero retra\u00eddos.<\/p>\n Las rejillas del aire de refrigeraci\u00f3n: regulaci\u00f3n continua<\/strong><\/p>\n Las rejillas del aire de refrigeraci\u00f3n de nuevo desarrollo permiten una resistencia al aire m\u00e1s baja para reducir el consumo de combustible. Est\u00e1n situadas en las entradas de aire laterales de la parte delantera. Se ajustan de forma continua y controlan el flujo de aire de refrigeraci\u00f3n que pasa a trav\u00e9s de los radiadores.<\/p>\n Un sistema inteligente de gesti\u00f3n de energ\u00eda es el responsable de lograr el equilibrio entre las necesidades de refrigeraci\u00f3n de cada momento, la electricidad requerida para el funcionamiento del ventilador y los beneficios aerodin\u00e1micos de los deflectores de aire. Como resultado de ello, dichos deflectores se cierran lo m\u00e1s r\u00e1pidamente posible a velocidades a partir de 70 km\/h<\/strong>. Esto supone un beneficio para el consumo en la conducci\u00f3n diaria.<\/p>\n A partir de los 150 km\/h, los deflectores se abren linealmente para lograr el equilibrio aerodin\u00e1mico \u00f3ptimo a alta velocidad. Cuando los modos de conducci\u00f3n Sport, Sport Plus y Wet est\u00e1n activados y cuando el Porsche Stability Management (PSM) est\u00e1 desactivado, tambi\u00e9n se da prioridad a la din\u00e1mica de conducci\u00f3n, lo mismo que al presionar el bot\u00f3n del aler\u00f3n. En estos casos, los deflectores permanecen abiertos.<\/p>\n El deflector delantero: funcionamiento neum\u00e1tico de los segmentos individuales<\/strong><\/p>\n El deflector delantero activo del 911 Turbo se ha mejorado significativamente. El \u00e1rea aerodin\u00e1mica efectiva se ha incrementado en comparaci\u00f3n con su antecesor. La extensi\u00f3n y retracci\u00f3n ahora pueden hacerse en un tiempo menor y con una presi\u00f3n m\u00e1s baja. Se pueden desplegar tres segmentos por separado con la ayuda de unos actuadores neum\u00e1ticos. Los dos actuadores exteriores funcionan siempre de forma sincronizada<\/strong>. El segmento central del deflector frontal est\u00e1 hecho de un pl\u00e1stico flexible y, por tanto, se puede mover para que el segmento central se retraiga o despliegue cuando los extremos est\u00e1n extendidos. Hay varias posibilidades de regulaci\u00f3n:<\/p>\n En la posici\u00f3n b\u00e1sica, el labio del spoiler est\u00e1 completamente retra\u00eddo y fijado en su posici\u00f3n por la precarga del elemento el\u00e1stico<\/strong> y por los imanes que hay en los bajos de la carrocer\u00eda del 911 Turbo S.<\/p>\n En la posici\u00f3n Speed, solo los dos segmentos exteriores del labio est\u00e1n desplegados. De esta manera, hay m\u00e1s flujo de aire girando alrededor de la carrocer\u00eda y se reduce la tendencia a levantarse de la parte delantera.<\/p>\n En la posici\u00f3n Performance, los tres segmentos del labio est\u00e1n extendidos. Esta posici\u00f3n ofrece una aerodin\u00e1mica orientada a las prestaciones, con la m\u00e1xima carga aerodin\u00e1mica posible sobre el eje delantero. En estas condiciones, el logotipo \u201c911 turbo S\u201d en relieve est\u00e1 visible en la parte media del labio del spoiler<\/strong>.<\/p>\n La unidad de control y el compresor de aire est\u00e1n instalados en el lateral del maletero. El m\u00f3dulo neum\u00e1tico es m\u00e1s compacto que en su predecesor. Por eso, este maletero tiene tres litros m\u00e1s de capacidad. El deflector variable del frontal tambi\u00e9n incrementa el \u00e1ngulo de ataque delantero y contribuye a la facilidad para el uso diario: la distancia al suelo es m\u00e1s alta en la posici\u00f3n b\u00e1sica y, por ello, facilita el acceso a los aparcamientos o el paso de los badenes utilizados para reducir la velocidad.<\/p>\n El aler\u00f3n trasero: ahora con m\u00e1s funciones<\/strong><\/p>\n La construcci\u00f3n ligera se utiliza tambi\u00e9n en el aler\u00f3n posterior t\u00edpico del Turbo, que pesa 440 gramos menos que el de su antecesor, a pesar de contar con un 8 por ciento m\u00e1s de superficie efectiva. La base del aler\u00f3n es un n\u00facleo de espuma con inserciones forjadas. La estructura consta de un panel superior con dos capas de pl\u00e1stico reforzado con fibra de carbono (tejido CFRP biaxial) y un panel inferior con una capa de pl\u00e1stico reforzado con fibra de vidrio (tejido GFRP triaxial). El reglaje el\u00e9ctrico del aler\u00f3n, que se puede extender e inclinar<\/strong>, se realiza principalmente en funci\u00f3n de la velocidad y del modo de conducci\u00f3n seleccionado.<\/p>\n Dependiendo del modo de conducci\u00f3n, ahora hay posiciones adicionales a las cl\u00e1sicas Speed y Performance:<\/p>\n La posici\u00f3n Eco, con el aler\u00f3n retra\u00eddo<\/strong>, est\u00e1 disponible ahora en un amplio rango de velocidad, por lo que se puede conducir con muy poca resistencia al aire.<\/p>\n La posici\u00f3n Performance II, con un \u00e1ngulo de ataque peque\u00f1o para velocidades por encima de 260 km\/h<\/strong>, reduce la resistencia al aire y disminuye la carga sobre las ruedas del eje trasero: esto evita el aumento de la presi\u00f3n sobre los neum\u00e1ticos. La ventaja de este reglaje es un potencial m\u00e1s alto de los neum\u00e1ticos en t\u00e9rminos de din\u00e1mica lateral y longitudinal, para una conducci\u00f3n deportiva como la que puede hacerse en un circuito. La facilidad en el uso diario y el confort de conducci\u00f3n tambi\u00e9n se benefician de la presi\u00f3n adaptada de los neum\u00e1ticos.<\/p>\n En modo Wet, la segunda posici\u00f3n de las dos nuevas existentes, el aler\u00f3n est\u00e1 completamente extendido, pero no inclinado a\u00fan. En combinaci\u00f3n con el labio del spoiler frontal totalmente retra\u00eddo<\/strong>, el equilibrio aerodin\u00e1mico se pasa al eje trasero. El resultado es una estabilidad mayor, lo que garantiza m\u00e1s seguridad en carreteras mojadas.<\/p>\n Las nuevas funciones: modo Wet y aerofreno<\/strong><\/p>\n Con el nuevo modo Wet, el foco se pone en la estabilidad en condiciones de carretera mojada. Si los sensores que lleva de serie en los pasos de rueda delanteros detectan una superficie lo suficientemente mojada (salpicaduras de agua en los sensores), se muestra un mensaje al conductor en el cuadro de instrumentos. Entonces, se puede activar manualmente el modo Wet con un conmutador situado en el volante<\/strong>. Adem\u00e1s de la adaptaci\u00f3n de los componentes aerodin\u00e1micos explicada anteriormente, todos los sistemas de control importantes se ajustan tambi\u00e9n para obtener la m\u00e1xima estabilidad.<\/p>\n La nueva funci\u00f3n de aerofreno es activada autom\u00e1ticamente en el caso de una frenada a fondo a alta velocidad. El spoiler delantero y el aler\u00f3n trasero se sit\u00faan en la posici\u00f3n Performance<\/strong>. La resistencia m\u00e1s alta al aire y un aumento de la carga aerodin\u00e1mica pueden reducir la distancia de frenado. Tambi\u00e9n mejora la estabilidad durante la frenada.<\/p>\n La estrategia de control: amplio espectro aerodin\u00e1mico<\/strong><\/p>\n Adem\u00e1s de las posiciones b\u00e1sicas explicadas previamente, la PAA tambi\u00e9n act\u00faa con el techo practicable abierto o con la capota del Cabriolet plegada. En definitiva, hay siete posiciones distintas del aler\u00f3n trasero. Tambi\u00e9n se tienen en cuenta las diferentes configuraciones de equipamiento para las posiciones individuales. La estrategia de control permite determinar si el autom\u00f3vil es un Coup\u00e9 o un Cabriolet y si lleva un paquete Sport Design con diferentes contornos en la parte delantera y trasera.<\/p>\n Las innovaciones aerodin\u00e1micas de Porsche<\/strong><\/p>\n Generaci\u00f3n tras generaci\u00f3n, Porsche ha mejorado continuamente la aerodin\u00e1mica del 911. El fabricante de veh\u00edculos deportivos tambi\u00e9n ha marcado tendencias en muchos casos en el terreno de la aerodin\u00e1mica. Estos son los hitos m\u00e1s importantes:<\/p>\n Ya en 1971, Porsche coloc\u00f3 el primer spoiler delantero en el 911 S<\/strong>. Este aceleraba el flujo de aire por debajo del veh\u00edculo y guiaba una parte de ese aire hacia los lados, para reducir as\u00ed el efecto ascensional en el frontal.<\/p>\n En 1972, se lanz\u00f3 al mercado el Carrera RS 2.7, un coche dise\u00f1ado para la competici\u00f3n y que supuso un hito en desarrollo aerodin\u00e1mico. No solo estaba equipado con un frontal bajo, sino que equipaba un aler\u00f3n caracter\u00edstico sobre el cap\u00f3 trasero, la legendaria \u201ccola de pato\u201d<\/strong>.<\/p>\n El primer 911 Turbo se present\u00f3 en 1975. Un rasgo distintivo era el gran aler\u00f3n posterior fijo con un revestimiento negro hecho de poliuretano. El primer modelo con un aler\u00f3n trasero desplegable el\u00e9ctricamente se estren\u00f3 en 1989: el 911 Carrera 4 de la serie 964. Fue la primera etapa hacia la aerodin\u00e1mica adaptativa. En 2014, Porsche present\u00f3 el 911 Turbo con aerodin\u00e1mica adaptativa. Utilizaba un deflector frontal y un aler\u00f3n trasero extensibles en funci\u00f3n de la velocidad y el modo de conducci\u00f3n.<\/p>\n Sin duda, estos avances colocaron y mantienen a Porsche a la vanguardia del desarrollo de la aerodin\u00e1mica<\/strong>, lo que erigen al 911 como uno de los deportivos m\u00e1s legendarios en el mundo.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"![\"\"](\"https:\/\/vipexperiences.mx\/wp-content\/uploads\/2020\/04\/911.jpg\")
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